2 turbo a doppio stadio
A bassi regimi è attivo un solo turbocompressore, più piccolo e quindi con minore indice di inerzia, a tutto vantaggio della risposta ai comandi del gas. Se il guidatore richiede maggiore potenza agendo sul pedale del gas, il secondo turbocompressore entra in azione. Il risultato sono 630 Nm di coppia massima tra 1.500 e 2.500 giri, con il picco di potenza stabilito a 4.400 giri.
Cambio automatico a 8 marce
Di serie la BMW 640d X-Drive è equipaggiata con trasmissione automatica a 8 marce che, grazie a un dialogo continuo con la complessa elettronica di bordo, attua una gestione intelligente dei cambi marcia: dal più estremo, quello sportivo, che richiede il massimo della potenza disponibile, alla modalità ECO PRO che massimizza uno stile di guida rilassato e improntato al risparmio di carburante.
BMW Efficient Dynamics
Consiste in un insieme di dispositivi e di aiuti intelligenti che massimizzano l’efficienza (consumo ed emissioni). In modalità di funzionamento ECO PRO, ad esempio, il funzionamento del motore, la risposta del gas e la gestione della trasmissione seguono uno schema improntato all’economicità. Inoltre il funzionamento del climatizzatore e il riscaldamento di specchi esterni e sedili è tarato in modo da incrementare l’efficienza energetica. Il pacchetto BMW Efficient Dinamycs comprende anche il recupero dell’energia in frenata, funzione Auto Start-Stop e prese d’aria dinamiche per ottimizzare l’aerodinamica.
Driving Experience Control
Oltre alla già citata modalità ECO PRO, il sistema prevede anche SPORT, SPORT+ e COMFORT (è presente anche la modalità COMFORT + se la 640d è equipaggiata con Dynamic Damper Control o Adaptive Drive). A seconda del programma impostato vengono influenzati: risposta del pedale del gas, progressione del motore, sensibilità dello sterzo, intervento del controllo di stabilità DSC, stile dei cambi marcia, risposta dell’assetto e rollio.
Trazione integrale intelligente
il sistema BMW xDrive (con frizione centrale a dischi multipli che ripartisce la trasmissione tra gli assi) risponde a due necessità: offrire sempre la massima trazione e ottimizzare la dinamica del veicolo in curva. Il sistema di sensori del DSC (Dynamic Stability Control) e del ICM (Integrated Chassis Management) analizza le condizioni dell’auto e della strada producendo una risposta in termini di configurazione della ripartizione della trazione. La ripartizione standard prevede il 60% di coppia sull’asse posteriore e il 40% sull’anteriore.
Il sistema che comanda la trasmissione, tuttavia, agisce in modo “proattivo“: analizza numerosi parametri e prende decisioni prima che il pilota avverta una situazione di pericolo. L’elettronica può così fornire/togliere coppia anche a singole ruote nell’imminenza di una situazione di pericolo (sottosterzo o sovrasterzo).
