Ferrari F14T 2014: le informazioni ufficiali
MUSO DA ORNITORINCO, TAPIRO O ASPIRAPOLVERE? A MARANELLO LA FERRARI PRESENTA LA F14T, IL MODELLO CUI SONO AFFIDATE LE SPERANZE DI AZIENDA E TIFOSI PER LA STAGIONE 2014.
Due lunghi anni di ricerca ingegneristica e aerodinamica hanno avuto, oggi, il loro completamento. A Maranello è stata presentata la Ferrari F14 T (“T”= turbo), il progetto interno 665, la monoposto numero 60 della sua storia.
MOTORE
Il V6 con V aperta a 90° e turbocompressore a gas di scarico presenta misure di alesaggio e corsa di 80 e 53 mm per una cilindrata complessiva di 1.600 cc. La distribuzione si articola in due alberi a camme con 4 valvole per cilindro. L’alimentazione avviene attraverso un sistema di iniezione diretta a 500 bar di pressione e 5 iniezioni di carburante per ciclo.
Il motore si lega a un sistema MGU-K (l’ex KERS) e un nuovo sistema ERS (Energy Recovery System) che sfrutta l’energia cinetica creata dall’alberino di collegamento tra la girante del compressore e la girante della turbina.
TELAIO
La scocca della F14T è in materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio. E’ integrata con sospensioni indipendenti a tirante e molla di torsione anteriore/posteriore.
è più bassa rispetto al modello precedente. Lo stesso vale per il musetto, il quale termina con un’ala più stretta di 15 centimetri. Lo spoiler posteriore è completamente diverso poiché presenta 3 novità significative che hanno richiesto una completa riprogettazione: assenza del profilo alare inferiore, minore profondità, corsa più ampia del sistema DRS.
BOCCHE PIU’ PICCOLE
Il nuovo motore che verrà utilizzato l’anno prossimo ha determinato nuove (minori) esigenze in termini di raffreddamento. I radiatori per il raffreddamento di acqua e olio sono più piccoli ed è stato necessario trovare lo spazio per l’intercooler del turbcompressore e gestire il calore del sistema elettrico ERS.
FRENI E TRASMISSIONE
I nuovi regolamenti hanno imposto la riprogettazione dell’impianto frenante, sviluppato in collaborazione con Brembo. I temi principali delle modifiche del nuovo impianto sono l’aumento della potenza frenante all’anteriore e la riduzione delle superficie delle pinze posteriori.
Anche la trasmissione è stata aggiornata: il nuovo motore consente di ottenere maggiore coppia a un numero di giri inferiore rispetto a prima. Il regolamento, inoltre, ha stabilito l’utilizzo di un cambio semiautomatico a 8 rapporti che dovrà resistere per tutto il campionato. La trasmissione è equipaggiata anche con differenziale autobloccante a controllo idraulico.
