Due lunghi anni di ricerca ingegneristica e aerodinamica hanno avuto, oggi, il loro completamento. A Maranello è stata presentata la Ferrari F14 T (“T”= turbo), il progetto interno 665, la monoposto numero 60 della sua storia.
Il V6 con V aperta a 90° e turbocompressore a gas di scarico presenta misure di alesaggio e corsa di 80 e 53 mm per una cilindrata complessiva di 1.600 cc. La distribuzione si articola in due alberi a camme con 4 valvole per cilindro. L’alimentazione avviene attraverso un sistema di iniezione diretta a 500 bar di pressione e 5 iniezioni di carburante per ciclo.
Il motore si lega a un sistema MGU-K (l’ex KERS) e un nuovo sistema ERS (Energy Recovery System) che sfrutta l’energia cinetica creata dall’alberino di collegamento tra la girante del compressore e la girante della turbina.
La scocca della F14T è in materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio. E’ integrata con sospensioni indipendenti a tirante e molla di torsione anteriore/posteriore.
è più bassa rispetto al modello precedente. Lo stesso vale per il musetto, il quale termina con un’ala più stretta di 15 centimetri. Lo spoiler posteriore è completamente diverso poiché presenta 3 novità significative che hanno richiesto una completa riprogettazione: assenza del profilo alare inferiore, minore profondità, corsa più ampia del sistema DRS.
Il nuovo motore che verrà utilizzato l’anno prossimo ha determinato nuove (minori) esigenze in termini di raffreddamento. I radiatori per il raffreddamento di acqua e olio sono più piccoli ed è stato necessario trovare lo spazio per l’intercooler del turbcompressore e gestire il calore del sistema elettrico ERS.
I nuovi regolamenti hanno imposto la riprogettazione dell’impianto frenante, sviluppato in collaborazione con Brembo. I temi principali delle modifiche del nuovo impianto sono l’aumento della potenza frenante all’anteriore e la riduzione delle superficie delle pinze posteriori.
Anche la trasmissione è stata aggiornata: il nuovo motore consente di ottenere maggiore coppia a un numero di giri inferiore rispetto a prima. Il regolamento, inoltre, ha stabilito l’utilizzo di un cambio semiautomatico a 8 rapporti che dovrà resistere per tutto il campionato. La trasmissione è equipaggiata anche con differenziale autobloccante a controllo idraulico.