Addio a Giotto Bizzarrini
E’ MORTO GIOTTO BIZZARRINI. IL TECNICO LIVORNESE HA LAVORATO ALLA FERRARI 250 GTO, AL MOTORE 12 CILINDRI DELLA LAMBORGHINI 350, ALLA ISO RIVOLTA A3/C E HA CREATO LA “SUA” 5300 GT STRADA. BIZZARRINI HA CREATO CAPOLAVORI DELLA STORIA DELLE GT ITALIANE, QUELLE CHE OGGI SONO GELOSAMENTE CUSTODITE NELLE PIU’ PRESTIGIOSE COLLEZIONI DEL MONDO.
Si è spento a Livorno, all’età di 96 anni, il grande Giotto Bizzarrini, unanimemente riconosciuto come una delle menti più brillanti dell’automobilismo italiano, osannato in tutto il mondo per aver firmato i progetti più apprezzati nel campo delle GT.
Bizzarrini nasce a Livorno il 6 giugno 1926 e nel 1953 consegue la laurea in ingegneria meccanica all’Università di Pisa. Nel ’54, dopo aver insegnato per alcuni mesi, entra all’Alfa Romeo, nel team del Reparto Sperimentale. La passione per la tecnica e l’inclinazione verso le meccaniche sofisticate lo portano a un salto di qualità ulteriore: nel 1957 entra in Ferrari e si occupa di collaudi. E’ tra i responsabili della messa a punto dell’esemplare di Taruffi per la Mille Miglia, la 315S #0684 N. 535. Nello stesso alveo si occupa dei modelli da corsa con motore anteriore crescendo in bravura e responsabilità (lavora anche alla 250 Testa Rossa).
Nel 1961 è Responsabile del team di progetto della 250 GTO. La regina delle GT di Maranello è da lui plasmata con caratteristiche d’avanguardia: passo corto, motore molto spostato all’indietro, sezione frontale della carrozzeria molto abbassata per maggiore efficienza aerodinamica.
L’AUTOSTAR
Ma il successivo novembre, insieme al fior-fiore della squadra di progettisti del Reparto Corse, abbandona la Ferrari e inizia l’avventura imprenditoriale da solo. Fonda a Livorno l’Autostar, società con cui mette al servizio il suo talento progettuale per progetti di sportive ad alte prestazioni. Sviluppa la 250 “Breadvan” per il Conte Volpi di Misurata (una 250 SWB Shooting Brake – telaio 2819 GT – con fattezze di GTO) e collabora al progetto dell’ATS 8 cilindri creato da Carlo Chiti. Nello stesso periodo è contattato dall’industriale Niccolò de Nora, fondatore dell’ASA di Lambrate (Autocostruzioni Società per Azioni), per ideare un piccolo motore di 1.000 cc per una minuta ma verace sportiva. Il tecnico livornese si occupa del telaio, l’ing. Chiti del motore e Bertone della carrozzeria.
LAMBORGHINI E ISO RIVOLTA
Nel ’63 è al fianco di Ferruccio Lamborghini e partecipa allo sviluppo della prima Gran Turismo dell’imprenditore ferrarese. Grazie al suo contributo nasce l’affascinante 350 GTV disegnata da Franco Scaglione. A questa importante commessa, il primo progetto del Toro di Bologna, si affianca la nuova collaborazione con Renzo Rivolta: il creatore della piccola Isetta pensa a una possente Gran Turismo con stile e personalità italiane ma un generoso motore americano. Nascono prima la GT IR300 – 1962 – e successivamente la Grifo A3/L, il cui prototipo è introdotto al Salone di Torino del ’63. A Bizzarrini, inoltre, compete la gestione della versione da corsa, l’ISO A3/C (disegno di Giorgetto Giugiaro), che all’evento viene presentato ancora sotto forma di prototipo e senza vernice. La produzione, invece, avviene presso la Sports Cars di Piero Drogo a Modena.
Nel ’64 fonda la Prototipi Bizzarrini e, dopo la fine dell’accordo con Rivolta, nel ’65 la A3/C ulteriormente sviluppata acquisisce una nuova identità: nasce la Bizzarrini 5300 GT Strada. la società si trasforma in Automobili Bizzarrini S.P.A. e nel frattempo i progetti si sviluppano ancora. Nel ’67 nasce la 1900 GT Europa, una versione ridotta con motore Opel o Alfa Romeo (meno di 20 le unità costruite) e prende corpo il progetto di una pura Bizzarrini da corsa, la P538 barchetta (ne viene allestito anche un esemplare stradale con carrozzeria chiusa per il Duca d’Aosta. Prima del fallimento, avvenuto nel ’69, risultano costruiti meno di 150 esemplari della 5300.
LA AMX/3
Poco dopo la chiusura della fabbrica di Livorno Giotto Bizzarrini è coinvolto dal marchio americano American Motors, il colosso nato nel ’54 dalla fusione di Nash-Kelvinator Corporation, Studebaker-Packard Corporation e Hudson Motor Car Company, per lo sviluppo di una supercar a motore centrale che possa contrastare il potere della Miura. Un primo risultato è la AMX/2, esposta al Salone di Chicago del ’69. Direttamente da quel prototipo statico fu sviluppata la sua evoluzione, la AMX/3.
Al tecnico livornese, che viene dal progetto della P538, sale l’adrenalina poiché quest rappresenta, secondo il suo obbiettivo, la massima evoluzione. Su un telaio “semi-monoscocca” con sospensioni a doppi triangoli , è installato un classico V8 da 390 pollici cubi (6,3 litri) in posizione posteriore-centrale e in grado di sviluppare 390 Cv.
Dopo un piano iniziale di 5.000 esemplari l’anno le prospettive sono drasticamente ridimensionate a circa una ventina ma nel marzo 1970 ecco il dramma definitivo: La commisione americana sulla sicurezza, sempre più attenta a sicurezza ed emissione, stabilì una nuova norma che imponeva l’impiego di paraurti a deformazione capaci di resistere fino a una velocità di 5 miglia orarie. Questo eleva il “target price” al doppio di quello iniziale e a una cifra molto più elevata rispetto alla principale concorrente del periodo, la De Tomaso Pantera con motore Ford. Il progetto, dopo la produzione di quattro prototipi, viene cancellato.
Giotto Bizzarrini ha condotto una vita sempre attiva dal punto di vista professionale: sempre al lavoro, sempre impegnato nello sviluppo di nuovi progetti. Tra questi la Manta del 1968, la Picchio sviluppata negli Anni 90, la BZ-2001 ideata agli inizi del Nuovo Millennio, la Ghepardo del 2005 e la P538 Livorno Barchetta del 2008.
