L’Audi S3 Sportback, è la figlia di un Dio Minore, quello che manca per raggiungere (e non lo si desidera) una grande Audi S4 Avant. Un corpo vettura a metà strada tra due concetti, spazio, abitabilità, elevato indice di ergonomia, un motore dimensionalmente compatto ma molto esuberante grazie tanta coppia e potenza.
E’ questo il suo vanto più importante: 300 Cv, 380 Nm 0-100 in 4″9 (con il cambio S-Tronic a doppia frizione) e 250 km/h autolimitati. Ma tutta la sua carica sportiva si può gustare o “nascondere nel fodero” e sfruttare le sue caratteristiche per viaggiare apprezzandone il comfort, e la silenziosità.
Lo stile Sportback è difficile da cogliere, se non da certe angolazioni. Così l’Audi S3 è, nel complesso un’aggressiva compatta hatchback 5 porte ma, ogni tanto, nel osservare i suoi volumi (dal ¾ posteriore specialmente), si riescono a cogliere le proporzioni di una station wagon. Una specie di gioco di volumi eseguito con grande maestria e sottile “furbizia” artistica.
Quello che appare, forse, ridondante è l’abbondanza di piccoli particolari che ne accentuano il carattere ma che rendono le superfici un po’ troppo “decorate” invece di suggerire volumi complessivi: i finti sfoghi d’aria ai lati dello scudo paraurti, i mancorrenti “piegati” sul lato del tetto, il grande spoiler posteriore, la scalfatura ascendente lungo la parte bassa della fiancata, la parte inferiore del paraurti in plastica con un “accenno” di estrattore ai lati dei (seducenti) doppi scarichi.
Quando provammo l’Audi A3 2.0 TDI 150 Cv fu lampante l’atmosfera di sportività del tipico ambiente Audi. Sull’S3 la sensazione è certamente amplificata (contagiri con un grande “7” e “8” rosso fuoco, fondo scala a 300, sedili anteriori sportivi con poggiatesta integrati. Ma sempre in un contesto inconfondibile di lusso tecnologico teutonico.
Le possibilità di personalizzazione di tutti i servizi di bordo sono una molteplicità, probabilmente anche troppe per chi non ha dimestichezza con la tecnologia. Per esempio, è possibile agire sull’autoradio da tre controlli diversi. Per non dire della possibilità di agire sull’illuminazione interna, l’impianto audio, il sistema Drive Select…
E’ encomiabile lo sforzo, in questo contesto, da parte dell’elettronica della vettura, per aumentare il più possibile il margine di efficienza alla guida e ridurre il più possibile i consumi.
Le operazioni sono numerose, l’S3 lavora continuamente: in rilascio “stacca” la trasmissione (funzione sailing) per ridurre gli attriti, il cambio S-Tronic sceglie di cambiare marcia poco spesso e sempre a giri bassi, nelle soste momentanee il sistema start-stop interviene continuamente.
L’S3 quasi ci invita a utilizzare uno stile di guida rilassato ma, comunque, apprezzando sempre l’elevata coppia disponibile fin dai bassi regimi.
La pressione sul tasto dell’Audi Drive Select cambia tutto e l’Audi S3 palesa tutta se stessa: sospensioni più rigide, sterzo più rigido, mappatura della centralina più spinta, gestione del cambio più sportiva e sonorità di scarico più “presente”.
Colpisce innanzitutto la sensibilità del pedale del gas, tarato per dare tutto il potenziale del motore: l’S3 scatta con una forza impetuosa, un proiettile sparato da una 44 Magnum, che grida indiavolato e sembra urlare “cambia marcia, cambia marcia!”. La voce, una caratteristica fondamentale di un’auto sportiva. Audi asseconda con grande efficacia questa esigenza: non il boato sgraziato del boxer turbo di una Subaru STI ma un suono pieno e “rotondo”, elegante nella sua forza. E che ti pizzica i nervi
In autostrada (tedesca) a 130 in 5° marcia, schiacciando con forza l’S3 s’infuria, in un respiro si sfondano i 180 e in pochi secondi la lancetta supera 220. Certi motori, oltre un regime, si spengono, non producono più nulla. Il TFSI dell’S3 dimostra di essere, ancora una volta, un motore grandioso, che spinge sempre e con l’impeto di un plurifrazionato aspirato, frenato solo dal limitatore.
Grazie all’assetto e all’ottimo telaio, il motore dialoga mirabilmente con il pilota e tutta la vettura è un soddisfacente equilibrio di forze: inchiodata in curva, precisa grazie alla specifica taratura dello sterzo, stabile nei cambiamenti di direzione. Non è certo una Radical RXC o un’Alfa 4C ma il lavoro di messa a punto e di costruzione del suo equilibrio hanno prodotto un grande risultato.
Dove i cavalli esagerano ci pensa l’ottimo impianto frenante, pronto e potente anche con un uso intenso. Forse con un impianto con dischi forati la resa riesce a migliorare ancora.
E’ senza dubbio l’auto migliore del suo segmento di appartenenza, qualità che conquista anche a costo di sembrare ridondante (i numerosi servizi di bordo, la dinamica personalizzabile).
Ti avvolge in un’atmosfera di sportività che ti accompagna dappertutto: dalla città alla guida più impegnata sul misto o mentre “voli” a 230 in autostrada. E per assecondare ulteriormente le tue esigenze, può essere più o meno sportiva in tutte le situazioni grazie a un’elevata possibilità di configurazione.
Tra lei e una Volkwagen Golf R, una Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde o una Mercedes A45 AMG (44.660 euro) la qualità dei materiali, la solidità, la cura progettuale e, come condimento finale, il pensiero alle grandiose R18 ultra che dominano la 24 Ore di Le Mans, del resto, sono carezze che fanno la differenza.
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[vc_tta_section title=”Dati tecnici” tab_id=”1aTBnwOposta”]
| MOTORE | |
| Tipo | 4 cilindri in linea |
| Cilindrata | 1.984 cc |
| Alimentazione | Iniezione diretta, elettronica multipoint, sovralimentazione mediante turbocompressore a geometria variabile |
| Distribuzione | Bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile |
| Potenza | 300 Cv (221 kW) tra 5.500 e 6.200 giri |
| Coppia | 380 Nm tra 1.800 e 5.500 giri |
| TELAIO | |
| Tipo | scocca autoportante |
| Carrozzeria | lamiera d’acciaio zincata, 5 porte |
| Sospensioni | Anteriori tipo McPherson, triangoli inferiori, subtelaio in alluminio, barra antirollio. Posteriori a 4 bracci, barra antirollio |
| Sterzo | A cremagliera con servosterzo elettromeccanico, effetto variabile a seconda della velocità |
| Freni | Doppio circuito idraulico con servofreno, dischi autoventilanti, ABS, controllo di stabilità |
| Ruote | In lega leggera, 7,5J x 18 |
| Pneumatici | 225/40 R 18 |
| TRASMISSIONE | |
| Frizione | Bidisco in bagno d’olio, controllo elettro-idraulico |
| Trazione | Integrale permanente Quattro con frizione elettronica multidisco Haldex, differenziale anteriore, differenziale posteriore, bloccaggio elettronico dei differenziali EDL. |
| Cambio | 6 marce + RM (optional: semiautomatico, doppia frizione, S-Tronic a 6 rapporti) |
| DIMENSIONI E PESI | |
| Dimensioni | lungh. 4.324 mm, largh. 1.785 mm, alt. 1.404 mm, passo 2.631 mm, carreggiat ant. 1.535 mm, carreggiata post. 1.511 mm. |
| Peso | 1.520 kg (pilota incluso) |
| Serbatoio | 55 litri |
| Bagagliaio | 340 – 1180 litri |
| PRESTAZIONI | |
| 0-100 km/h | 4″9 (con cambio S-tronic) |
| Vel. max. | 250 km/h (autolimitata) |
| Consumi | urbano 8,8 l/100 km; autostrada 5,9 l/100 km; combinato 6,9 l/100 km. |
| PREZZI | |
| Prezzo | 42.150 euro (con cambio S-Tronic) |
| Manutenzione | fino a 30.000 km |
| Garanzia | 2 anni, chilometraggio illimitato |
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[tab title=”I DATI DELLA PROVA”]
| Chilometraggio complessivo: | 700 chilometri |
| Consumo urbano: | 12,3 – 13,5 l/100 km |
| Consumo a 90 km/h: | 6,6 l/100 km |
| Consumo in autostrada (130 km/h): | 8,5 l/100 km |
| Consumo medio: | 10,2 l/100 km |
| (Le informazioni riportate corrispondono alla lettura del computer di bordo della vettura) | |
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