Il mercato ridonda di modelli che cercano un continuo fil-rouge con una illustre antenata, finanche una gloriosa capostipite. Ci sono quelle che non sono mai cambiate (Caterham Seven, Morgan Aero) oppure ci sono quelle passate attraverso un evoluzionismo instancabile e gigantesco, che le ha rese somiglianti all’illustre progenitura ma le differenze sono ormai incolmabili. Sono diventate automobili “quasi” perfette e straordinariamente moderne ma, in termini puristi, molto (o quasi tutto) è andato inevitabilmente perduto. Porsche spende tante energie per dire agli appassionati che, dal 1963 a oggi, la 911 è sempre lei. Ferrari si ispira alla 308 del ’75 o anche le Dino 206 e 246. Le Abarth 595 e 695 hanno, purtroppo, dovuto soccombere alle esigenze del powertrain anteriore. La Jaguar F-Type esercita un’indubbia seduzione in chi cerca l’heritage della sportività britannica ma è ormai difficile vedere in lei una Jaguar E. La stessa Alpine che si appresta a rubare consensi alla Porsche Cayman, non avrà il motore posteriore a sbalzo bensì una più moderna unità motrice centrale.
C’è chi ricerca, in un’automobile ultramoderna, lo spirito di un tempo andato dimenticato o accantonato. Ci può essere l’esigenza di sentirsi, oggi, come catapultati quaranta o cinquant’anni indietro anche in presenza di un ammortizzatori a controllo elettronico, uno strabiliante sistema infotainment o sedili dotati di tutte le regolazioni elettriche possibili (ivi compresi massaggio, ventilazione o riscaldamento).
E’ il bello di riscoprire l’automobile, di ritrovare qualcosa di bei tempi andati, di scoprire che… “l’automobile è passata anche per di qua”. E probabilmente, oggi, sul mercato, poco è più aderente al progetto originale di una Ford Mustang. Che sarà certamente stata migliorata fino a essere irriconoscibile al confronto con una MK1 del ’67. Ciò non toglie che il suo fascino ancestrale sia completamente intatto, che sotto quel design moderno ci sia ancora una rude e meccanica da muscle car, che sia un’auto capace di prestazioni straordinarie e di calarti di un’atmosfera con tocchi retro.
Proviamo la versione con motore 8 cilindri aspirato da 5 litri e allestimento GT (con pneumatici posteriori da 275/45, dischi freno anteriori da 380 mm): 421 cavalli, 530 Nm, 0-100 in 4″8, 250 orari autolimitati.
La Mustang non ha bisogno di assomigliare a nessuna. E traendo ispirazione dal modello nato ’50 anni fa, non ha bisogno di inventarsi nulla. Sicché la Mustang di oggi è diventata una sportiva moderna ma con continui richiami al passato. Mantiene le sue straordinarie proporzioni da muscle car americana, con il frontale immenso e al quale è necessario abituarsi per prendere adeguatamente le misure. Le sue proporzioni, burrose e possenti, contrastano con la “snellezza” che invoca leggerezza tanto osannata oggi. Nel mondo dell’automobile è una condizione indispensabile per nascondere – almeno alla vista – tutti quei chili che sicurezza e comfort hanno aggiunto. Lei, no! Fiera di essere un peso massimo, esercita un fascino tutto curve, volumi e proporzioni esagerate. Vuole essere, senza sofisticazioni, degna erede della MK1 del ’67 ma inserirsi appieno nel ciclo automobilistico moderno dove è necessario che la forma sappia esprimere personalità innanzitutto e sia specchio dell’anima di chi è al volante.
Ecco, chi si mette al volante di una Mustang non è necessariamente un “americanofilo” quanto un esigente cliente moderno ma che ama, ogni tanto, immalinconirsi di nostalgia. E cerca riparo in una Mustang alla ricerca di rendere, quella punta di tristezza, una appagante soddisfazione.
Sono tantissime le vetture con motore 8 cilindri del mercato: coupé, spider, berline, jeep e SUV danno opportunità pressoché infinite. Questi V8 funzionano con la docilità e l’immediatezza di un 4 cilindri: grande prontezza, poca inerzia, erogazione molto progressiva anche in un uso esasperato. La Mustang ha il carattere acerbo, “poco sofisticato” e tanto classicheggiante che si merita: “scendi” a bordo e la plancia è lì di fronte, immensa e larghissima… ti avvolge ma non ti abbraccia… diciamo che ti sovrasta come un mastio. Il sedile – sul nostro esemplare gli sportivi Recaro – sembra una vasca da bagno, grande, comodo, morbido ma sapientemente studiato per contenerti in modo ottimale.
Metti in moto e il sound del V8 – quello sì – ti avvolge e ti parla. Con un accento tipicamente americano, con una profondità di suono che ti accarezza ma tutt’intorno crea notevoli vibrazioni. E’ un suono potente, sgraziato, quella melodia da 8 cilindri yankee che non ha subito alcuna accordatura.
In movimento si capisce subito che la Mustang è un’automobile speciale, che esige una certa predisposizione di cuore, testa e carattere per raggiungere con lei una grande armonia ed essere gustata appieno.
L’8 cilindri si guida con un filo di gas ma il pedale esige rispetto: si coglie una specie di contatto diretto tra la valvola a farfalla e il tuo piede. Altrove avresti la sensazione che c’è di mezzo una centralina che “calcola” la tua pressione e la trasforma in impulsi e angolo di apertura del corpo farfallato. Qui sembra il solito, caro e vecchio cavo dell’acceleratore. Quindi, occhio, che se esageri lei ubbidisce immediatamente!
Ed infatti, non appena fai sul serio lei non chiede conferma della tua azione: “apri” il gas e lei si apre a te e si concede. Nel senso che dà tutta sé stessa per travolgerti di passione. Ecco il purosangue che è nella Mustang 5.0: si proietta in avanti con tanta forza e, a mano mano che la velocità sale, sembra che l’auto diventi, progressivamente, tutta e solo motore: lei va, accelera come una furia, erutta tutti i suoi 421 Cv dagli scarichi ma senza porsi il problema: e lo sterzo? E i Freni?
In autostrada, infatti, oltre i 180 si inizia a percepire un certo alleggerimento dell’avantreno. Non diciamo che gliela perdoni ma, inaspettatamente, lo capisci, ti prepari e reagisci: massima attenzione e sensibilità, alla ricerca della simbiosi con lei e con l’asfalto. Si possono usare i paddle sul volante (la leva del cambio non ha l’azionamento manuale).
Sul misto, a dispetto, di tutto quanto detto, la Mustang è tutt’altro che impreparata a gestire la propria potenza, e ciò nonostante un peso a secco superiore a 1.700 kg. In curva l’assetto è rigido e il corpo vettura stabile, con poco rollio. La grande abbondanza di coppia la rende scorbutica, tanto che i sovrasterzi di potenza non sono affatto difficili da scatenare. Lei parte e si esibisce ma il riallineamento è facile grazie alla buona prontezza di sterzo (che può essere, a scelta, più leggero o più pesante secondo tre settaggi). La frenata, invece, sente un po’ di fatica. L’impianto dell’allestimento GT, provenienza Brembo e con dischi anteriori da 380 mm di diametro, esige una vigorosa azione sul pedale per esprimere la forza adeguata di accelerazione e dopo un uso intenso inizia a perdere qualcosa. Forse, su una versione del genere, non sarebbe anacronistico proporre un impianto con dischi più generosi, pinze più performanti e miglior raffreddamento.
Quando non è così (specialmente nel settaggio più sportivo della modalità di guida – si può scegliere tra Normal, Sport, Track e Wet&Snow – che influisce su motore, sterzo, controllo di stabilità) è un grande yacht sportivo, confortevole e “relativamente” silenzioso: ogni tanto dai un colpo di gas, gli 8 cilindri danno una “lavorata” e mantieni in souplesse la tua andatura.
E’, “solo”, “semplicemente”, un grande muscle car americana, che abbraccia la modernità per renderla più confortevole e sicura ma che, nelle sue parti costituenti (telaio, motore, sospensioni) è ancora all’antica. Ha un gran motore, generoso e sempre disponibile, in qualsiasi rapporto, a proiettarti in avanti con forza. Sul misto ci sa fare ma ama essere guidata sul dritto, dove ti puoi scatenare in grandi allunghi e fermarti con tutta calma. Costa 47.000 euro, cifra assolutamente coerente con questo tipo di prodotto.
[vc_tta_tabs active_section=”1″ title=”Scheda Prodotto”]
[vc_tta_section title=”Album fotografico” tab_id=”1aTBnwOpost”]
Set fotografico: Circolo Golf Venezia, Venezia-Lido
[/vc_tta_section]
[vc_tta_section title=”Dati tecnici” tab_id=”2aTBnwOpost”]
| MOTORE | Anteriore, 8 cilindri a V |
| cilindrata | 4.961 cc |
| Alimentazione | Iniezione elettronica multipoint |
| Distribuzione | Bialbero, 4 valvole per cilindro |
| Potenza | 421 Cv a 6.500 giri |
| Coppia | 530 Nm |
| CORPO VETTURA | |
| Sospensioni ant. | McPherson |
| Sospensioni post. | Multilink |
| Sterzo | Cremagliera con servosterzo |
| Pneumatici | 255/40 R19 |
| Impianto freni | 4 dischi (∅ ant. 352 mm), ABS, ESP, EBA |
| TRASMISSIONE | |
| Trazione | Posteriore |
| Cambio | Cambio automatico a 6 rapporti |
| DIMENSIONI E PESI | |
| Dimensioni | Lungh. 4.784 mm, largh. 1.916 mm, altezza 1.381 mm |
| Volume baule | 408 litri |
| Peso a secco | 1.732 kg |
| Serbatoio | 61 litri |
| PRESTAZIONI | |
| 0-100 km/h | 250 km/h |
| Velocità max. | 4″8 |
| Consumo | Urbano 18,6 l/100 km, extraurbano 8,2 l/100 km, misto 12 l/100 km |
| Emissioni | 299 g/km di Co2 |
[/vc_tta_section]
[vc_tta_section title=”L’esemplare in prova” tab_id=”3aTBnwOpost”]
– Airbag anteriori, laterali e a tendina
– Climatizzatore automatico bizona
– Servosterzo elettrico progressivo
– Keyless entry
– Specchietti elettrici e riscaldabili
– Sensore pioggia
– Sound System con 9 altoparlanti
– Sensore pressione pneumatici
– Cerchi in lega da 19″ vernciati in nero
– ESP
– Volante multifunzione (versione con cambio automatico)
– Interni in pelle totale
– Retrocamera posteriore
– Sedili anteriori elettrici sportivi
[/vc_tta_section]
[vc_tta_section title=”Consumi Rilevati” tab_id=”4aTBnwOpost”]
Percorrenza complessiva: 750 chilometri
Consumo medio (autostrada): 10,7 l/100 km
Consumo medio (urbano): 18 l/100 km
Consumo medio complessivo: 12,2 l/100 km
[/vc_tta_section]
[/vc_tta_tabs]